中国初步建立了完整的船舶工业及配套的产业体系，为海军建造了驱逐舰、护卫舰等主力舰艇，并为交通运输部门提供了沿海货轮、远洋轮船等各型船只。

  特别是建造核潜艇的“09工程”和建造航天测量船的“718工程”是中国船舶工业技术能力的最佳体现。

  改革开放前中国船舶工业的重心是军用船只的生产，民用船只的产量少，基本上没有出口船舶。

  中国虽然自主设计建造了万吨远洋货轮，但是技术水平较低，特别是船用主机以及发电机等配套设备的技术水平较低。

  改革开放前中国船舶工业的落后大多数表现在两方面：一是技术落后，二是船舶产量低。

  原中国船舶工业总公司副总经理潘曾锡在其回忆录中引用16个字来形容当时我国船舶工业的技术状况：先天不行，手足勿灵，耳目失明，心脏有病。

  因此从国外引进技术和配套设备是十分必要的，我国的船舶工业也正是这么做的。

  经过艰苦的谈判，我国从丹麦、德国、法国、日本等国引进了一系列柴油机和其它相关设备的制造技术。

  除船用主机以外，还引进了船舶电站用发电机、船用货物通道设备、船用液压甲板机械、电动液压舵机、船用污水处理装置以及炼钢锻造及热处理技术等等，形成了较为完整的船舶生产制造体系。

  通过技术引进和大规模的技术改造，中国船厂和关键设备配套企业的产品技术水平、制造水平和生产能力均获得较大幅度提高。

  船用柴油发动机是船舶工业最重要也是制造难度最大的配套设备，中国第一艘自主设计建造的东风号万吨远洋货轮虽然很快就完成了船体的建造，但是等待配套主机装船却足足用了5年时间。

  中国在六十年代自主设计开发设计出了船用柴油发动机，东风号主机采用的就是中国自行设计制造的第一台8820匹船用重型低速柴油机。

  但是我国自行研制的柴油发动机总体性能指标不高，成为制约远洋货轮发展的瓶颈。

  因此我国船舶工业很早就与西方国家接触，在六十年代就与瑞士苏尔寿公司签署了技术引进协议，但由于受到的冲击被迫中断。

  1978年我国重新与寿公司签署了“船用低速柴油机许可证协议”，根据苏尔寿的图纸资料并在对方专家指导下制造船用低速柴油机。

  这次谈判虽然花费了比原来高好几倍的技术引进费用，但是相比从西方国家直接购买成品柴油发动机还是很合算的。

  从苏尔寿引进的柴油发动机涵盖功率从1,471千瓦到41,923千瓦的各种不相同的型号、不同缸径的船用、陆用柴油机60多个系列品种，以后又免费把中速柴油机制造许可权扩充到该协议中去。

  中国的船舶工业系统经过三十年的发展已具有相当规模的制造能力，只是在产品技术水平上与世界上同种类型的产品的先进的技术有差距，所以采取了引进高水平“软件”技术的方针，这也是我国第一个“纯软件”的技术引进项目。

  船用柴油机最大的单机重量可达2,000吨，最小的单机重量只不过250公斤，因此单独一个企业的研发能力是无法覆盖全部产品的。

  这也就决定了我们要从多家公司引进多种柴油机先进的技术，此后我国船舶工业前后用六年多的时间，从世界上的5家公司引进了单机功率从12千瓦到4.7万千瓦的多种型号、300多个品种的各种用途的柴油机制造技术。

  除大型舰艇用主动力外，已引进机型的品种和功率已能完全满足国内外各种军民船舶主动力、电站、机车、工程机械、辅助动力等多种需求。

  十一届三中全会会，党将工作重心转移到发展经济中，船舶工业的军品订单急剧减少，而民用船订单也没有起色，广大船厂陷入无米下锅的境地。

  军品订单减少对船舶工业的冲击最大：1979年以前的三十年，军品生产占船舶工业总产值的平均比重为62%，到1985年下降为22.9%，到1987年进而下降为14%，民品产值则上升为86%。（《当代中国的船舶工业》）

  1977年十二月，在接见六机部部长柴树藩时，指出船舶工业要积极地引进国外先进的技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。

  20世纪70年代的香港是国际性航运中心，香港有上百家船东，船队规模占世界的十分之一。香港船东中也有不少的爱国人士，愿意支持国家的发展。

  六机部经过慎重考虑，首先将目光集中在香港船东包玉刚、包玉星兄弟二人身上。

  结果也让人满意，包玉星爽快地答应将原来准备在日本建造的两艘2.7万吨散货船改在国内建造，只要求船应按国际规范和标准设计建造，入英国劳氏船级社，价格与日本相当。

  中国船舶工业经过三十年的发展已经奠定了坚实的技术基础，虽然国内企业此前并不了解英国劳氏船级社的规范，也没有按国际规范和标准造过船，但是中国的技术人员在极短的时间内熟悉了国际标准并按照船东要求自行设计并建造了两艘出口轮船。

  大连造船厂建造的“长城号”是中国船舶工业出口的先锋，是交付的第一艘按国际规范和标准建造的出口船舶。

  由于“长城”号的建造成功，后继有5型共12艘27000吨散货船出口国（境)外，创汇近2亿美元，这也是我国第一次较大规模的国产船舶出口，为我国造船工业在世界上赢得了声誉，率先叩响了中国造船业走向国际市场的大门。

  中国船舶工业成功打开了香港市场，并且吸引了更多的香港船东：包玉刚和包玉星两兄弟，李嘉诚等多位香港船东都将新船的订单交给了中国造船厂。

  27000吨散货船作为我国船舶工业大规模进入国际市场的台阶，也是改革开放之后近20年间我国许多船厂承造的主要船型之一，对我国船舶工业意义重大。

  从1979年到1981年，中国船舶工业共承接出口船舶80万载重吨，打开了国际船舶市场的大门。

  从1979年到1988年的十年里，中国船舶工业在激烈的国际市场之间的竞争中获得了大量的船舶出口订单，所有出口船都是按照国外各船级社入级与建造规范设计、建造的。

  在此期间，船舶总公司(包括原六机部)系统，已经成交的出口船舶共261艘，计258万载重吨，其中已完工交船226艘,计167万载重吨,实际出口创汇14.3亿美元，船舶出口已遍及世界五大洲20多个国家和地区。

  除此以外，船舶工业依靠科研部门与生产单位的合作，跟踪世界造船技术发展的趋势，承接了一批品种档次较高、技术难度较大的出口船舶，如全集装箱船、冷藏集装箱船、汽车滚装船、大型穿梭油船和化学品成品油船等。

  中国船舶工业不仅在激烈的国际竞争中站稳了脚跟，而且使出口船舶的建造技术又提高一步，在国际市场上扩大了阵地。

  八十年代末期，除了极少数技术难度较高的特种船舶尚处于开发阶段外，中国有能力设计建造载重量在15万吨以下、符合任何国外规范、航行于世界各大航区的很多类型的民用船舶。

  巴拿马型散货船是指可以通过巴拿马运河的最大船型，载重量在60000吨以上，在国际航运市场上有庞大的需求规模。

  在完成27000吨出口散货船的建造后，江南造船厂抓住机遇，适时开发新型60000吨级巴拿马型散货船，以适应市场需要。

  1987年，江南造船厂建造的第一艘巴拿马型散货船交付船东，命名为“祥瑞”号。经过4个多月的实际营运，其经济技术指标及总体性能均达到了当时国际领先水平。这艘货轮的建造成功，标志着江南造船厂成功实现了产品的升级换代。

  1988年初“祥瑞”号途经大西洋、太平洋，在极其恶劣的海况和强达11级大风的考验下安然无恙，充分证明了该船的性能确实优异，品质坚固过硬。

  江南造船厂建造的65000吨散货船被船东盛赞为“中国江南—巴拿马”型散货船，并被国际租船市场列为国际著名品牌，随后的半年里江南造船厂又赢得了8条船的订单。

  1990年，美国泛太平洋轮船公司将两艘第一代6.5万吨“中国江南”巴拿马型散货船专门更名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。这两艘船的建造，标志着“中国江南”巴拿马型散货船开始步入美国市场，为江南造船厂进一步开发建造巴拿马型散货船建立了信誉。

  此后，按照每个客户的需求，“中国江南”巴拿马型散货船一直在升级，载重量也相应提升，经济效益更好，保持了强劲的市场竞争力。

  1993年第二代“中国江南”型巴拿马散货船建成交付客户，载重量达到了70000吨。

  20世纪90年代中期，江南造船厂推出第三代“中国江南”巴拿马型散货船，载重量为73000吨。进一步改善线型、增加吃水、更新主机，使该船的技术经济指标有了新的提高。

  20世纪90年代末期，江南造船厂逐步优化设计提高载重量，使载重量达到74000吨，推出第四代中国江南巴拿马型散货船。该船型技术先进、性能好、营运成本低而受到国际航运界的普遍欢迎，一经推向市场即非常受欢迎，承接了多艘船的订单。

  时至今日，“中国江南”巴拿马型散货船已发展至七代，载重量也提升至78000吨。

  “中国江南”巴拿马型散货船累计建造数量超越200艘，是中国船舶工业的一面旗帜。

  不仅江南造船厂打造了知名的船舶出口品牌，国内其它造船企业同样也开发设计了具有全球竞争力的船型，反映了中国船舶工业整体技术能力的提升。

  1997年沪东中华造船厂推出了“中国沪东”型74500吨散货船，并成功打入西欧市场。

  该型船是集当时世界先进船舶设计技术于一体的大吨位散货船，在国内同类型散货船中首屈一指。74500吨散货船是当时能航行于巴拿马运河的最大吨位散货船，其技术先进性和经济性都处于国际领先水平。

  2001年，沪东中华造船集团有限公司建造、交付该型船12艘，年造船总量达到100万吨，成为中国造船史上第一家年造船超百万吨的企业；该船型和船东签订建造合同28艘，也创下中国当时承接最大批量的大型运输船型纪录。

  1995年，我国首次超过实力丰沛雄厚的德国，成为继日本、韩国两大造船国家之后的世界第三造船大国。

  主管外贸出口的国务院副总理兴奋的指出：“现在，我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。要把造船行业逐步推动成为一个更大的出口产业来参与国际市场之间的竞争。”

  1995年大连造船新厂30万吨级船坞建成，这项我国造船史上具有里程碑意义的决策的成功，极大弥补了船舶工业硬件上短板。

  此后，上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船基地、广船国际等也先后建成了30万吨级以上的船坞。

  随着这些大型船坞的建成，中国的船舶工业具备了建造超大型油轮、干散货船和集装箱船的硬件条件。

  2002年，我国建造了首艘30万吨级超大型油船，在油船领域首次取得了突破；

  2005年后，我国成功开发了23万、30万、36万和50万吨级矿砂船系列船型，并为巴西淡水河谷公司成功建造了载重量40万吨级的超大型矿砂船。

  2010年前后，中国先后建造了各型18000TEU以上的超大型集装箱船，在集装箱船领域也实现了突破。

  2023年中国超过希腊成为全世界最大的船东国，这在某种程度上预示着中国拥有全球最为庞大的船队规模。

  中国的远洋货轮从无到有，从建国初期主要是依靠租用外国轮船，到现在拥有全球最大的船队规模，成为外贸运输的主力。

  我国第三艘航空母舰福建舰在5月1日开始试航，中国能在短短的时间里相继建造两艘航空母舰，背靠的正是强大的船舶工业。

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